Märkä tyyppi
Märkä pohja
Suurin osa markkinoilla olevista autoista on varustettu märillä öljypohjaisilla. Syy, miksi niitä kutsutaan märiksi öljypohjaisiksi, johtuu siitä, että moottorin kampiakseli ja kiertokanki upotetaan öljypohjan voiteluöljyyn joka kerta, kun kampiakseli pyörii, mikä mahdollistaa voitelun. Samanaikaisesti kampiakselin nopean toiminnan vuoksi joka kerta kun kampiakseli upotetaan öljyaltaaseen suurella nopeudella, se aiheuttaa tiettyjä öljyroiskeita ja öljysumua voitelemaan kampiakselia ja laakerikuoria, mikä on ns. roiskevoitelu. Tällä tavalla öljypohjassa olevan voiteluöljyn nestepinnan korkeudelle on asetettu tiettyjä vaatimuksia. Jos se on liian alhainen, kampiakselin ja kiertokangen isoa päätä ei voida upottaa voiteluöljyyn, mikä johtaa voitelun puutteeseen ja tasaiseen kampiakseliin, kiertokankeen ja laakerikuoriin; Jos voiteluöljyn taso on liian korkea, se aiheuttaa koko laakerin uppoamisen, lisää kampiakselin pyörimisvastusta ja johtaa lopulta moottorin suorituskyvyn heikkenemiseen. Samaan aikaan voiteluöljyä pääsee helposti sylinterin palotilaan aiheuttaen ongelmia, kuten moottoriöljyn palamista ja sytytystulpan hiilen kertymistä.
Tämä voitelumenetelmä on rakenteeltaan yksinkertainen eikä vaadi ylimääräistä öljysäiliötä, mutta ajoneuvon kaltevuus käytön aikana ei saa olla liian suuri, muuten se voi aiheuttaa laatan palamista ja sylinterin vetämisonnettomuuksia öljyn katkeamisen ja vuotamisen vuoksi.
kuivatyyppinen
Kuiva sump
Kuivaa öljypohjaa käytetään monissa kilpa-auton moottoreissa. Se ei varastoi moottoriöljyä öljypohjaan, tarkemmin sanottuna öljypohjaa ei ole. Näiden liikkeiden kitkapinnat kampikammiossa voidellaan puristamalla öljyä ulos mittausreikien kautta. Kuivan öljypohjan moottorin öljyvarastotoiminnon peruuntumisesta johtuen raakaöljypohjan korkeus pienenee huomattavasti ja myös moottorin korkeus laskee vastaavasti. Alemman painopisteen edut ovat hyödyllisiä käsittelyssä. Suurin etu on, että se välttää märän öljypohjan haitalliset vaikutukset, jotka johtuvat intensiivisestä ajosta.
Kuitenkin, koska kaikki voiteluöljyn paine tulee öljypumpusta. Öljypumpun teho kytketään hammaspyörien kautta kampiakselin pyörimisen kautta. Vaikka märkäpohjamoottoreissa tarvitaan myös öljypumppu nokka-akselin painevoiteluun. Mutta tämä paine on hyvin pieni, ja myös öljypumpun vaatima teho on hyvin pieni. Kuivaöljypohjamoottoreissa tämän painevoitelun lujuuden on kuitenkin oltava paljon suurempi. Lisäksi öljypumpun koko on paljon suurempi kuin öljypumpun märkäpohjamoottoreissa. Joten tässä vaiheessa öljypumppu vaatii enemmän tehoa. Tämä on kuin turboahdettu moottori, jossa öljypumpun on kulutettava osa moottorin tehosta. Varsinkin suurilla nopeuksilla, kun moottorin käyntinopeus kasvaa, myös kitkakomponenttien voimakkuus kasvaa, mikä vaatii enemmän voiteluöljyä. Siksi öljypumpun on tarjottava suurempi paine, mikä lisää kampiakselin tehon kulutusta.
Ilmeisesti tämä malli ei sovellu tavallisiin siviiliajoneuvojen moottoreihin, koska se vaatii jonkin verran moottorin tehon menetystä, mikä ei vain vaikuta tehoon, mutta ei myöskään edistä polttoainetehokkuuden parantamista. Siksi kuiva öljypohja varustetaan vain suuren iskutilavuuden tai suuritehoisiin moottoreihin, kuten aggressiiviseen ajoon suunniteltuihin urheiluautoihin. Esimerkiksi Lamborghini käyttää kuivaa öljypohjaa. Sille voiteluvaikutuksen parantaminen rajalla ja alemman painopisteen saaminen ovat tärkeämpiä, ja tehohäviö voidaan kompensoida lisäämällä siirtymää ja muita näkökohtia. Mitä tulee taloudellisuuteen, tämän tyyppistä ajoneuvoa ei tarvitse harkita täysin.